知网查重论文样例--车辆购置附加费的产生及发展
我国在上世纪80年代，交通基础设施非常的落后，在全国范围内基本没有高等级公路，当时的国库资金也很紧张，急需其他的补充资金弥补公路建设资金的不足。为了“加快公路建设，筹集公路建设资金”，让公路建设水平跟上经济发展和人民生活日益增长的的需求，车辆购置附加费在这样的背景下应运而生。 并在1985年5月1日国务院颁布《车辆购置附加费征收办法》的通知中，明确规定开始征收车辆购置附加费。
车辆购置附加费是国家向购车单位和个人在购车时征收用于公路建设的专用资金。为了加快公路建设，扭转交通运输紧张状况，使公路建设有长期稳定的资金来源，国家规定对所有购置车辆的单位和个人包括国家机关和军队一律征收车辆购置附加费。国产车辆按售价的10%征收；进口车辆，以车辆到岸价加海关相关费用的组合价的10%征收；国家交通部、财政部如有新规定，按届时规定征费。
经过十五年左右征收和发展，车辆购置附加费为我国交通建设筹集资金方面功不可没，充分调动了地方和中央参与公路建设的投资积极性，改变了我国公路建设单纯依靠国家单一投资的局面，缓解了我国充满压力的交通运输状况，促进了公路建设和道路优化升级，为我国的经济建设作出了杰出的贡献，在这一过程中，车辆购置附加费一共经历了两个阶段：
第一阶段：代征阶段（1985年5月1日至1993年），国务院国发【1985】50号文发布《车辆购置附加费征收办法》，该阶段国产车的车辆购置附加费由生产厂家代征，进口车的车辆购置附加费由海关代征，国产车和进口车的费率分别为10%和15%。当时我国的经济还是以计划经济体制为主的，整个国家的经济市场化程度很低，这种代征模式跟我国的国情还是很适宜的，这种模式从源头上把关，抓住了“厂门”和“国门”两个两个源头，保证了车辆购置税费源，防止了费源流失。但在此阶段，随着市场经济的进一步发展，生产企业的行政化特点逐渐消失，加上征收的执行力度差，审计、监管和处罚不到位，不少代征厂家出现了少征、漏征、拖欠和挪用车辆购置附加费费款的行为，甚至有些厂家的工作人员利用职务之便走私车辆；一些地方政府受利益驱使擅自挪用车辆购置附加费费款，甚至以国家利益为代价中饱私囊，将车辆购置附加费委托贷款给私人公司或者用于开办公司，车辆购置附加费费款流失现象频繁。
第二阶段：交通部门直接征收（1994年到2000年），国务院国办通【1993】35号文件规定从1994年1月1日起改变征收环节和方式：由车辆落籍地交通征管部门直接向义务缴费人征收，然后由交通部门在北京统一缴入中央国库，国产车和进口车的费率均为10%，提高了征管效率。该阶段车辆购置附加费主要用于国家计划内干线公路项目建设及与公路建设有关的支出。在这一阶段后期，车购费在国家的公路建设里面主要起到资金的支持和导向作用，为了增加对车辆购置附加费费款的管理，国务院批准将车辆购置附加费作为政府性基金纳入了财政预算管理体系（政府性基金预算管理体系），加强对车辆购置费的征收管理。
